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DES INGÉNIEURS DE L'OMBRE... |
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Dans l’histoire des villes, l’influence de personnalités dirigeantes ou simplement influentes est indéniable au même titre que les événements historiques et les contraintes économiques et sociales. Cependant cette influence n’est pas toujours bien discernable car les personnalités en cause ne sont pas facilement identifiées ou se masquent les unes les autres. Ce sont les hommes publics qui, par définition, sont pratiquement toujours mis en lumière ou s’y installent... Les maires bâtisseurs au même titre que les monarques dans l’histoire générale s’attribuent le mérite pour le meilleur et pour le pire des opérations d’urbanisme qui ont marqué leur cité. Ainsi très près de nous il est courant de parler de l’ère pradélienne pour les grandes transformations de Lyon et pas du tout de Raoul Rudeau l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, en charge de la direction départementale du Rhône pendant les années cruciales de la construction du tunnel de Fourvière et du centre d’échanges. Les architectes urbanistes des villes ont plus de chance car ils sont plus en lumière : il n’est que de citer Charles Delfante pour la même période et Tony Garnier pour celle d’Édouard Herriot ou René Dardel au XIXe siècle. Sans vouloir ouvrir une recherche en paternité qui pourrait déclencher des querelles inopportunes, il nous a semblé intéressant de mettre en valeur l’action souvent décisive des ingénieurs qui depuis le XIXe siècle, soit au service de l’État, soit à celui des villes, ont marqué, sans qu’on le sache le plus souvent, le développement de l’urbanisme dans l’agglomération lyonnaise(1). Les ingénieurs du XIXe siècle Durant cette période, on le sait, la ville se structure en même temps qu’elle grandit : trois actions d’envergure se détachent parmi toutes celles qui sont réalisées : l’implantation des quais avec ou sans leurs bas-ports qui donnent les fils conducteurs accompagnant les deux grands cours d’eau de la cité, la réalisation de brutales opérations de rénovation urbaine par la mise en place des plans des rues, dits d’alignement, ancêtres des plans d’urbanisme dont le premier exemple avait été donné plus tôt par Morand, et la construction des voies de chemin de fer. Tout le monde connaît le nom de Vaïsse, préfet du Rhône et en fait administrateur de la cité, mort à la tâche dans son bureau en 1864 mais il faut aussi essayer de mettre en lumière le rôle, pendant ce siècle, des ingénieurs qui réalisèrent et aussi sûrement inspirèrent les réalisations. Ce sont ceux des villes de Lyon (Gustave Bonnet), de la Guillotière (Christophe Crépet) et ceux de l’administration des Ponts et Chaussées dans les deux services conjoints du département du Rhône et du service de la navigation, service spécial de la Saône et service spécial du Rhône. Les ingénieurs des services des Ponts et Chaussées Parmi tous ceux qui apparaissent dans les différents textes conservés aux Archives départementales et municipales trois d’entre eux semblent avoir joué un rôle significatif. K’minguant ou Kermingant oeuvre de 1807 à 1836, date à laquelle il est nommé Inspecteur à l’École royale des Ponts et Chaussées à Paris, et directeur de la vallée du Rhône(2). Au service spécial du Rhône il est à l’origine des conceptions des ponts sur la Saône et le Rhône que l’on construit entre ces deux dates, particulièrement des ponts de Serin (Koenig), du Concert (Lafayette), et des ponts suspendus comme celui de la Gare (Mazarik). Il est aussi l’auteur, avec Montricher et Hyacinthe Garella dont nous reparlerons plus loin, du projet officiel du trajet des chemins de fer dans la ville, projet le plus ancien à notre connaissance. Ce document sans date mais certainement proche de 1835 est conservé dans le dossier XII S 76 des archives départementales du Rhône. Il prévoit le tunnel de Saint-Irénée et la gare de Perrache et aussi un embranchement vers les Brotteaux sur la commune de la Guillotière (fig. 1 et 2). Ce projet fut la source des ardentes polémiques qui agitèrent cette commune et celle de Lyon de 1836 à 1851, date à laquelle le tracé actuel fut adopté.
Auguste Jordan dont le père était ancien député au Conseil des Cinq-Cents est né à Lyon en 1805. Il travaille d’abord au service de la navigation, puis exerce les fonctions d’ingénieur en chef du département du Rhône jusqu’en 1855, année de sa mort. Son cousin Alexandre, avec lequel il ne faut pas le confondre, fut lui aussi ingénieur dans le même service . Auguste Jordan est l’auteur d’une des transformations les plus discutables et les plus marquantes du centre de la ville : la destruction du vieux pont de pierre dit du Change construit sur la Saône en 1070 et corrélativement du grand rocher visible en basses eaux sur lequel le pont était assis. Pont et rocher gênaient la navigation en plein essor en générant le " rapide de la mort qui trompe ". Auguste Jordan écarte les projets ambitieux comme celui de son collègue, l’ingénieur ordinaire Garella, " exilé " en 1844 comme ingénieur en chef dans le département de la Lozère, et qui avait conçu de construire sur l’île du rocher un marché couvert. C’est la solution beaucoup plus radicale de Jordan qui est adoptée en 1842 dans laquelle on détruit le pont et on dynamite les roches de l’île. Il est d’ailleurs décoré de la Légion d’honneur lors de la pose de la première pierre du nouveau pont appelé de Nemours. Ainsi, au nom de la seule efficacité technique, a-t-on perdu un monument historique vieux de plus de 700 ans et un paysage de grande qualité au profit du plan d’eau actuel entre le quai Romain Rolland sur la rive droite de la Saône et et le quai Pêcherie-Saint-Antoine sur la rive gauche. Hyppolite Tavernier arrive à Lyon comme élève ingénieur en stage le 29 juillet 1838 en mission au pont de la Guillotière. Après avoir occupé divers postes, il est ensuite nommé ingénieur ordinaire au service de la navigation, service spécial du Rhône dès 1851. Il exerce ses fonctions sous les ordres de l’ingénieur en chef Kleitz jusqu’en mars 1865, puis vient à le remplacer lorsque ce dernier est nommé inspecteur général. Il dirige le service jusqu’au 8 janvier 1875, jour de son subit décès. Dans ses différentes fonctions, c’est apparemment lui qui inspire et dirige les travaux des quais du Rhône sur la rive gauche entre les ponts Lafayette et Napoléon (Galliéni) avec la physionomie que nous leur connaissons aujourd’hui (sauf pour le bas-port du quai Claude Bernard qui est construit entre 1902 et 1912) : 30 mètres de large, promenade supérieure, mur de quai, bas-port et rampes d’accès, ce qui n’est pas mince... On le trouve également comme intervenant dans les derniers endiguements de la rive gauche ceux de la lône de la Vitriolerie. Homme d’avenir, il rédige un long rapport de 35 pages envoyé au préfet Vaïsse le 18 août 1855 (fig. 3) pour résoudre le problème du financement des quais de la rive gauche, spécialement du quai de Joinville (Augagneur), qui sont " en panne " faute de crédits. Dans l’ambiance de l’époque, il propose de créer une compagnie capitaliste dans laquelle les Hospices joueraient leur rôle. Cette compagnie paierait les travaux d’endiguement, recevrait en échange les terrains rendus propres à la construction. L’inondation de 1856 et les diverses mesures législatives et financières prises au plan national résolvent le problème des crédits mais la solution qu’il a préconisée est utilisée en partie pour le comblement de la lône de la Vitriolerie avec la ville de Lyon comme opératrice. Les ingénieurs en chef des villes Deux personnalités se détachent mais leurs influences furent très contrastées.
Christophe Crépet né à Lyon en 1807 est mort dans la même ville en 1864. Ce fut pendant plus de vingt ans l’architecte voyer de la commune de la Guillotière et accessoirement commandant du bataillon de sapeurs-pompiers de Lyon. Il est l’auteur bien connu de la notice historique et topographique sur la ville de la Guillotière accompagnée d’un projet d’embellissement publié en 1845(3)... Dans l’introduction, à propos de Morand et il l’espère de lui-même, il déclare : " il est donc certain qu’un simple projet de plan exerce une grande influence sur les destinées d’une nouvelle ville ". Face au désordre certain qui réside à la mise en place des rues dans le quartier autour de l’église Saint-Louis de la Guillotière, mis à part le secteur proche du Rhône planifié par Combalot et Cavenne dès 1826, il propose un plan en damier de ce quartier et de celui de Gerland (fig. 4), avec de grands boulevards plantés perpendiculaires au Rhône et deux parcs symétriques : l’un à l’emplacement de celui de la Tête-d’Or actuel avec une naumachie et l’autre à Gerland (le parc des rivières). La publication de ce plan intervient alors que Crépet est au plus mal avec la municipalité de la Guillotière car il est en litige avec celle-ci à propos de dépassements de crédits pour la construction de l’église de Saint-Pothin dont il est l’architecte après la reconstruction de celle de Saint-Louis. Cela explique aussi que ce n’est pas lui qui est en charge du plan d’alignement élaboré à l’époque et qui a été confié aux architectes Terra et Van Doren. Ce plan était en quelque sorte un baroud d’honneur et il ne fut jamais discuté officiellement. Les politiques l’emportèrent sur le technicien. Gustave Bonnet eut dans l’ombre de Vaïsse un rôle fondamental pendant les 16 années qu’il passa à Lyon comme directeur général de la Voirie, rôle mis en lumière par D. Bertin, mais que nous pouvons développer ici. Cet ingénieur des Ponts et Chaussées est né en 1810 à Marseille, ce qui en fait un compatriote de Vaïsse ; il est nommé ingénieur en chef en 1854, année durant laquelle il est détaché auprès du sénateur préfet dans son poste d’ingénieur en chef de la Voirie et il conserve ce poste jusqu’à la fin du Second Empire en 1870, année de sa mise en disponibilité, cinq ans avant sa mort. Après le départ de René Dardel au poste d’architecte en chef de la ville puis auprès de l’agglomération lyonnaise en 1854, Gustave Bonnet devient pratiquement le maître d’oeuvre de l’urbanisme lyonnais pendant les seize années de sa présence à Lyon. Ses prérogatives sont très étendues puisque le service de la voirie qu’il est amené à diriger se trouve doté d’un budget qui avoisine les 600 000 francs en 1857 et comporte à cette époque l’urbanisme et les espaces verts (il est le directeur du Parc de la Tête-d’Or). L’examen de son énorme correspondance(4) (plusieurs dizaines de milliers de lettres de dix lignes à plusieurs pages) montre qu’il est mêlé à tout et s’occupe de tout, des grandes comme des petites choses. Le cas du parc de la Tête-d’Or est typique (fig. 5) : c’est Denis Bühler (Bülher l’aîné dans les lettres) qui est le concepteur, Bonnet est le réalisateur. Il presse le paysagiste de venir de Paris ou d’Angers, surveille le terrassement des allées, correspond avec la maison Vilmorin-Andrieux pour acheter les " collections " de rhododendrons et azalées, trouve les 75 000 francs nécessaires pour les premières plantations de 1857 : 6000 arbres à 2 francs pièce, 15 000 pour des arbres ou arbustes exceptionnels, demande de planter des phlox en touffes pour faire impression lors de la fête d'inauguration, etc. Le jardin botanique, quant à lui, est à peu près entièrement son oeuvre, tant dans sa conception que sa réalisation, son statut et sa liaison avec l'enseignement qui s'est bien amenuisée depuis. Les travaux de la rue Impériale lui doivent aussi beaucoup car il en surveille de près la réalisation, allant même sur les chantiers pour déplorer l'absence de surveillance des agents de la voirie et les sanctionner pour leur négligence.
Il s'occupe des traités avec la compagnie du gaz de Perrache, des expropriations pour la réalisation d'autres alignements que ceux dévolus aux sociétés privées, constate que dans le recensement de 1857, les Brotteaux croissent plus vite que la Guillotière (sous-entendu, il faut créer un nouvel arrondissement), favorise le projet de marché couvert de la place du Concert à la rue Gentil (les anciennes halles de Lyon), substitue les pavés d’" échantillon " aux galets roulés dits " têtes de chat " ; on pourrait continuer longtemps... Il faut lui associer un de ses adjoints principaux Louis-Gabriel Delerue qui est chargé de toute la rive gauche. Ingénieur des Ponts et chaussées, il prépare et rédige tous les rapports préliminaires de voirie de cette partie de la ville. À ce titre, il joue un rôle dans tous les projets : parc de la Tête-d’Or, ouverture des rues : cours des Brosses (Gambetta), avenue de Saxe, rues du quartier de la Part-Dieu, boulevard de Ceinture (des Brotteaux, des Belges). Mais, il demeurera impuissant ou presque dans son désir d’améliorer le lotissement de Montchat car il est mis devant le fait accompli par Richard Vitton. Deux ingénieurs du XXe siècle Au XXe siècle deux grands maires, Édouard Herriot et Louis Pradel, se partagent plus de 70 années d'administration municipale et contribuent très largement à l'urbanisme de la cité. Ils sont aidés dans cette tâche par deux architectes-urbanistes (même si ce mot ne fait son apparition qu’après 1950) Tony Garnier et Charles Delfante. Deux autres personnalités méritent également qu'on les mette en lumière pour leur influence : Camille Chalumeau (fig. 6) et Raoul Rudeau. Né en 1879, Camille Chalumeau est un ingénieur de l’École centrale des Arts et Manufactures de Paris. Il est nommé le 22 février 1910 directeur de la voirie municipale, poste qu’occupait antérieurement son célèbre prédécesseur Gustave Bonnet ; en 1924, il se trouve directeur général des travaux publics et de la voirie de Lyon et conserve ce poste jusqu'au 23 octobre 1940, date à laquelle il est relevé de ses fonctions par la délégation spéciale après 35 ans d'activité. On attribue à Édouard Herriot la formule : " l'urbanisme, nom pompeux donné à la voirie " en lui laissant le bénéfice d'une interprétation au second degré. Les faits semblent montrer qu'il faut au contraire prendre l'aphorisme au premier degré. En effet, Tony Garnier est architecte de la ville c'est-à-dire qu'il est chargé de construire des monuments utilitaires : les Abattoirs (la Grande Halle), le stade de Gerland, l'hôpital de Grange-Blanche, la Vacherie du parc de la Tête-d'Or ; en tant qu'urbaniste on lui permet seulement de construire le quartier des États-Unis mais avec peu de crédits et dans un site caché peu accessible de l'extérieur dans une zone encadrée d'usines : le boulevard central butte jusque dans les années 1960 sur deux murs d'usines dont celui de l'usine chimique Coignet. Chalumeau quant à lui, est chargé de la voirie nouvelle, de la structure de la ville, et comme tel, il est l'auteur du plan d’embellissement de 1935 (planche .27.2.) dont l'exemplaire conservé aux Archives municipales est annoté de sa main. En tant qu'ingénieur de la voirie, c'est un adepte des grandes percées, des boulevards qu'il conçoit comme des rings à la germanique et comme des panoramiques. Ce goût va jusqu'à l'absurde comme en témoignent le projet de boulevard circulaire à mi-hauteur de Saint-Just, sous le lycée dont la réalisation technique était pour le moins hasardeuse et dont il nous restait jusqu'en 1995 un pont sur rue des Farges, récemment détruit ou comme les deux " corniches " prévues sur les versants opposés du plateau de la Croix-Rousse (fig. 7). Mais cette idée des rings est à l'origine du boulevard Laurent Bonnevay, baptisé du nom du politique, président du conseil général du Rhône qui le fit réaliser en dehors de la commune de Lyon (sauf sur 100 mètres !). Sur Lyon il ne put qu'amorcer le demi anneau marqué dans son centre par le boulevard Ambroise Paré mais il est à l'origine de voiries nouvelles ou redressées extrêmement nombreuses : Jean Mermoz, Jules Carteret, Garibaldi, Debourg etc. Opiniâtrement, pendant plus de quarante ans, il s'efforça de réaliser les alignements de voirie qui subsistèrent dans les plans d'urbanisme jusqu'à la révision de 1992. Pour lui et beaucoup de ses confrères, comme le dénonçait déjà Paul Saint-Olive en 1858, " le beau c'est le plat et le droit ".
Raoul Rudeau est l'ingénieur des Ponts et Chaussées, directeur de la direction de l'Équipement du Rhône qui a eu la plus grande influence durant l'ère pradélienne, si nous mettons à part le rôle de René Waldmann, que l'on peut considérer à juste titre comme le père du métro (son supérieur Maurice Roques n'y étant guère favorable au début...). Venant de Marseille, où il s'était signalé par sa fermeté contre les promoteurs peu scrupuleux et leurs alliés, il va en fait réaliser techniquement et financièrement les grandes infrastructures voulues par le maire : c'est-à-dire le tunnel de Fourvière et le centre d'échange de Perrache (architecte René Gagès), l'autoroute A7 sur le quai de Perrache et les derniers grands ensembles de la périphérie. Il termine sa carrière comme directeur général des services techniques de la Ville de Paris mais c'est à Lyon que son oeuvre a été la plus considérable. Jusqu'à la réforme de 1983 (loi de décentralisation), il faut bien se souvenir que l'État délivre les permis de construire et détient la quasi-maîtrise des documents d'urbanisme (il y aurait ainsi beaucoup à dire sur le rôle de Jean Meyer, qui n'est pas un ingénieur mais oeuvre aussi dans ce domaine). Tout autant que les politiques, les directeurs départementaux de l'équipement ont un rôle décisif dans tous les projets et les réalisations d'urbanisme à Lyon comme ailleurs. Certains restent peu longtemps en poste ou ont peu de personnalité mais Rudeau eut à la fois la continuité et la force d'action, ce qui nous l'a fait choisir comme exemple. Conclusion Ce bref essai n'a pas eu la prétention d'être exhaustif ; bien d'autres ingénieurs en poste dans les services de l’État (l'ingénieur général Desbazeilles par exemple, qui présida à la mise en place de l'ORganisation d’Étude et d’AMénagement (Oréam) pour l’aire métropolitaine Lyon - Grenoble - Saint-Étienne, ou à la ville, puis à la Communauté urbaine ont eu une grande influence. Il a eu simplement le but d'attirer l'attention sur les inspirateurs ou exécuteurs des oeuvres que l'on attribue trop aux politiques pour les mettre un peu plus en avant sur la scène de l'urbanisme, théâtre dans lequel les acteurs ne sont pas forcément visibles.
Jean
Pelletier Légendes des illustrations Fig. 1. " Carte générale des tracés d’un chemin de fer de Lyon à Marseille [...] ", dressé par Kermingant, vers 1835 (Lyon, Archives départementales du Rhône, XII S 76). Détail du tracé de chemin de fer à l’intérieur de la commune de la Guillotière. Reprod. 5 Ph 35736. Fig. 2. " Carte générale des tracés d’un chemin de fer de Lyon à Marseille [...] ", dressée par Kermingant, vers 1835 (Lyon, Archives départementales du Rhône, XII S 76). Détail. Reprod. 5 Ph 35735. Fig. 3. Extraits du rapport de l’ingénieur Tavernier au sénateur Vaïsse, 18 août 1855 (Lyon, Archives départementales, 7 S 1). Reprod. 5 Ph 35760. Fig. 4. Extrait du plan de Christophe Crépet (Lyon, Archives municipales, 2 S 14/a). Reprod. 5 Ph 35689. On voit bien sur le dessin le projet du bois des Rivières près du fort de la Vitriolerie et la gare du même nom (Crépet n’a pas prévu les accès de cette gare). Fig. 5. Lettre de Gustave Bonnet à Denis Bülher (Lyon, Archives municipales, 332 Wp 1). Reprod. 5 Ph 35686 et 5 Ph 35687. Fig. 6 Portrait de Camille Chalumeau âgé, Écho Liberté, 12 mai 1968 (Lyon, Archives municipales, 3 C dossier de presse). Reprod. 5 Ph 35580. Fig. 7 C. Chalumeau, " Plan général de la commune de Lyon et des améliorations projetées pour son extension ", 29 juillet 1935 : détail (Lyon, Archives municipales, 1541 Wp 7/1). Reprod. 5 Ph 35688.
1-
Parmi les sources biographiques pour le XIXe siècle, l'ouvrage
de E. L. G. CHARVET, Notices biographiques, Lyon, Bernoux et Cumin
paru en 1899 ne traite que des architectes mais il donne la biographie
d'Auguste Jordan. |
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